直铁多年未通过环评的原因
铁道局指出，直铁因穿越翡翠水库集水区而环评受阻，若改线绕行东北角，则因节省时间有限，导致效益不足。同时，直铁受限树林-七堵间台铁容量瓶颈，须与西干线共用树林-南港路廊，发车空间也有限。
另依目前物价估算，直铁工程经费逾2000亿元，仅能增开1班，约400至600座的载客量，无法解决运能不足问题，且南港端仍涉及富康街、诚正国中等拆迁难题。相较之下，高铁系统具备时速300公里的高速优势，南港至宜兰预估仅须约20分钟，单向每小时最高可达12班、每班977座，速度及运能为直铁数倍。
高铁宜兰站址依共识选定
铁道局说明，高铁宜兰站址是依据宜兰县政府2020年建议、交通部2021年站址地方说明会、2022年审查会议之中央与地方讨论共识，选定县政中心以南地区，平衡溪南与溪北发展。同时，宜兰新站将与台铁共站，让礁溪、头城等地旅客无缝转乘，整体旅行时间较目前台铁快12至27分钟。后续也将参照西部高铁经验，与县府共同推动车站联外交通整体改善。
非「仅快5分钟」！北车出发可快15分钟
针对外界「仅快5分钟」误解，铁道局则澄清，南港至宜兰新站高铁行车时间约为20分钟，而直铁须48分钟，高铁快约28分钟。若从台北车站出发至宜兰旧站为基准，高铁行车时间外加转乘与候车合计约40分钟，相较直铁约须55分钟，高铁仍具15分钟的优势。
双铁共用路线未启动可行性研究
有关「高台铁共线」建议，铁道局则回应，共线方案涉及头城礁溪铁路高架化计划，此属独立计划，目前地方尚未启动可行性研究。以过往宜兰至罗东铁路高架计划历时逾10年为例，若高铁配合共线，两计划因介面协调不确定因素高，势必相互影响计划推动，对地方发展造成延宕。
此外，即使未来铁路高架化获核定执行，共线将衍生车站周边密集发展区用地征收与民宅拆迁，高铁列车速度亦将受限于台铁原有线形，降低整体营运效益与功能。
高铁经行政院同意可行性研究修正
铁道局表示，依据行政院秘书长2011年函示，从公共运输与运具整合角度，整体分析各种可能方案，并依法办理环评，综合考量可行性后，再提报综合规划报告送行政院核定。
交通部自2012年起就不同直铁路线方案进行分析与评估，因相关方案涉及翡翠水库集水区环境敏感区域、绕行路线所带来的时间节省效益有限，以及台铁南港站未预留延伸轨道、须大量民宅拆迁等问题。
随著高铁完成财务结构改革，营运逐步稳定，且高铁南港站已预留延伸轨道，交通部遂于2019年改采高铁延伸方案进行后续规划。行政院已于2025年3月核复同意修正可行性研究方向，目前正进行更具细度的综合规划及二阶环评作业。
开设计划资讯专区持续沟通
铁道局强调，延伸宜兰不仅能大幅缩短北东交通时间，打通北环路网瓶颈，更有助实现一日生活圈与均衡发展。顺应民意代表及地方乡亲的需求与建议，将于近期在官网设立高铁延伸宜兰计划资讯专区，持续参与地方说明会及倾听各界声音。
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