这样的决定，让不少死忠 911 车迷惊呼：「电气化终究还是来了！」毕竟对很多人来说，911 的价值就在于那份纯粹的机械感与燃油激情。但 Porsche 显然没有忘记它的使命——不是为了跟随潮流，而是要在坚守驾驭乐趣的同时，替 911 注入更多前瞻性与可能性。而这次，我们就透过《壹苹》的实际试驾，带大家看看这台「电气化 GTS」究竟能玩出什么新把戏。
台湾市场在今年 4 月一次迎来多款 992.2 车型。最入门的 911 Carrera 售价自 747 万元起跳，随后便是本次主角 911 Carrera GTS，建议售价 975 万元起。如果想要更多开放感，还有 911 Carrera GTS Cabriolet（1050 万元）；四驱版本 911 Carrera 4 GTS（1020 万元）与 911 Carrera 4 GTS Cabriolet（1095 万元）也同步登场；喜欢经典半敞篷风格的车迷，还能选择 911 Targa 4 GTS（1095 万元）。相比 992.1，这次新世代车型的售价确实拉高不少，但从动力到座舱科技的幅度升级，无疑让 911 车系持续维持跑车标竿的定位。
车头承袭经典 细节中见新意
外观仍是熟悉的 911，但细节却悄悄翻新。车头换上 LED 矩阵式头灯，将方向灯整合其中，腾出了更大的冷却进气口，既提升了散热效率，也让视觉更简洁。特别是 GTS 车型，前保杆内建主动式冷却叶片与下扰流板，能依照行驶需求自动开关，让车头设计不仅帅气，还很「聪明」。
我们试驾的车辆更进一步选配碳纤 Sport Design 外观套件，加上熏黑高解析度 LED 矩阵式头灯，不仅亮度更惊人，夜间辨识度更高，细节处更显战斗氛围。站在车头看过去，那股性能跑车的压迫感，丝毫没有因为电气化而削弱，反倒更显俐落。
转到车尾，新设计的重点全在尾灯与字样。细长灯条结合弧形「PORSCHE」字样，拉出更宽的横向视觉，搭配全新设计的进气隔栅与可伸缩尾翼，让层次感更丰富。车牌位置也往上移，使得后保杆线条更紧凑。
排气系统的整合度同样让人惊喜。Carrera 车型可加选跑车排气系统，而 GTS 则直接标配专属跑车排气，在外观上低调，声浪却绝对高调。特别是当阀门打开时，那种带著粗犷颤动的声音，才是最能挑动驾驶者荷尔蒙的瞬间。
当然，专属的煤灰色铝圈 也象征著 GTS 的身份。这次试驾车甚至选配了价值百万元以上的 PCCB 陶瓷复合煞车系统，搭配前 20 吋、后 21 吋的胎圈配置（245/35R20、315/30R21），在动态操驾时的抓地力和制动性能都完全对得起它的身价。
内装数位化与质感兼具
走进车内，你会感受到 992 世代的数位化进程持续推进。小改款后导入 12.6 吋曲面数位仪表，显示效果细腻，能根据驾驶模式切换不同介面。中控搭载最新一代 Porsche Communication Management（PCM），操作更直觉之外，与智慧型手机的连结也更紧密。
在材质铺陈方面，GTS 车型标配 Race-Tex 麂皮套件并搭配真皮延伸内装，触感细腻之余，更突显浓厚的运动氛围。此次试驾车进一步选用暗夜蓝真皮搭配灰色缝线，不仅在视觉上更显奢华，也营造出专属的独特格调，而选配的雾面碳纤维饰板横贯中控台、鞍座与门板，展现出低调却高辨识度的质感，与深色皮革形成鲜明对比，让内装质感再次提升至更高层次。
3.6升水平对卧搭配T-Hybrid 零百加速3秒搞定
T-Hybrid 涡轮油电系统对 Porsche 而言，是把电气化技术带进性能跑车的一个关键转捩点。过去 GTS 使用的 3.0 升水平对卧六缸双涡轮，如今扩缸到 3.6 升，并改用单一电子涡轮配置。电子涡轮的特点在于内建电动马达，能够立即驱动涡轮叶片，不再需要依赖排气压力堆叠，因此低转速时就能消除迟滞，油门反应比以往更直接、更线性。光是纯引擎部分，就已经有 485hp 与 58.2kgm 的实力。
再往下看，藏在八速 PDK 双离合器变速箱里的，是一具永磁同步马达，能额外输出 54.5hp 与 15.3kgm。整套系统由一颗 1.9kWh、400V 高压电池支援，虽然容量不大，但对于辅助加速与能量回收已经绰绰有余。最终综效输出来到 541hp、62.2kgm，比前代 992.1 GTS 足足多了 61hp 和 4kgm。
数据换算到实际加速成绩，就是 0-100km/h 只需 3.0 秒整，极速上看 312km/h。这样的数字，已经能与许多定位更高的超跑正面对决，但 Porsche 强调它仍然是一台可以「日常使用」的 911。也就是说，不只跑得快，还能在市区、长途甚至日常通勤中，保持 911 一贯的实用性与耐用度。
试驾印象 性能进化与日常兼顾
数据只是纸上谈兵，实际开上路才是真章。过去的 GTS，虽然性能强悍，但在 Normal 模式下的低速反应偏温吞，要切到 Sport 模式才显得自在。而如今在 T-Hybrid 的加持下，即使在 Normal 模式，起步提速就显得轻快许多，市区代步的轻盈感比以前强烈，这对日常使用相当有感。
更令人惊讶的是电气化并没有稀释掉驾驭的感官飨宴。水平对卧六缸的声浪依旧厚实，甚至比前代更具低频共鸣。当排气阀门打开时，油门与声浪之间的互动，仍能让人血脉贲张。
操控再进化 均衡成熟的驾驭体验
在悬吊设定上，这次 GTS 的进化很明显。跑车化悬吊结合 PASM 主动式电控阻尼，整体调校更显成熟。过往 GTS 给人的印象是偏向刚性直接，路感清晰但少了些余裕，如今则在保有支撑性的同时，多了一点吸收能力。即便面对破碎路面，也能过滤掉多余的颠簸，不再是把所有震动原封不动传进座舱。
同时，后轴转向系统也在这一代列为 GTS 标配。它在低速时能缩短回转半径，让车身更灵活；高速行驶或过弯时，则透过与前轮反向或同向转动，提升稳定性与循迹性。这样的组合，让 911 Carrera GTS 不仅在直线加速时有著强劲冲刺力道，在蜿蜒山路中也能保持精准而犀利的动态特质，驾驭感受更加全面。
更重要的是，这套系统并不是为了节能而存在，甚至没有纯电行驶模式。它的存在就是为了性能，让动力衔接更顺畅，让加速更即时，甚至连熄火时冷气不间断这种细节，都在在显示 Porsche 想要的，就是让驾驶者既享受激情，也能享受便利。
911的驾驭激情 如今迈入新时代
电气化的 911，听起来或许有些矛盾，但实际体验过后，你会发现这并不是妥协，而是升级。T-Hybrid 系统让 911 Carrera GTS 不仅更快、更顺畅，也更适合日常驾驶。它依旧是那台能满足跑车迷感官与激情的 911，只是比以前多了更多「细致」与「从容」。
Porsche 在这一步显然走得很聪明，它并没有让 911 失去灵魂，而是让经典在电气化浪潮下，找到新的平衡点。对于那些对纯燃油念念不忘的车迷来说，这或许不是最期待的答案，但就驾驭体验而言，小改款后的911 Carrera GTS 绝对会让人心服口服。
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