针对与 OpenAI 的合作内容，外界关注为何协议中未出现采购承诺。对此，刘扬伟解释，全球 AI 资料中心正在面临「循环融资」压力，资金规模巨大，市场普遍高度关注资金来源。因此双方采取循序推进、减少外界误解的合作方式。他强调，没有写进去不代表不会发生，鸿海与 OpenAI 的合作会持续加深。
他进一步说明，OpenAI 之所以是重要伙伴，在于其累积大量 AI 训练实务经验。过去 OpenAI 模型训练常需耗时半年，期间会因参数调整而中断，更会因 IT、电力、散热等非预期状况造成训练停摆，显示未来 AI 资料中心架构必须将「IT、电力、冷却」整合成单一稳定架构。鸿海因此与 OpenAI 决定从电力、冷却到 IT 设备共同设计下一代资料中心，这也与近期鸿海携手东元、三菱等伙伴的方向一致，重点是提前布局未来而非仅满足现阶段需求。
在地化生产方面，他也明确表示，鸿海将在美国生产机架、线缆等关键组件，在地生产已成不可逆趋势。
谈及日系产业合作，刘扬伟指出，日本企业在 AI Factory 与电动车领域具备高度合作潜力，但文化节奏较为谨慎细腻，进度自然不如欧美快速。他表示，鸿海与 SoftBank、NTT、KDDI 等合作都在推进中。日本企业讲究一致性与精准度是优势，但在 AI 这类讲求速度的产业反成劣势，因此鸿海希望透过合作，结合双方的速度与精准度，达成「一加一大于二」的局面。
刘扬伟也分享了美日企业在合作速度上的差异，鸿海与 OpenAI 上次会面后，双方便决定在一个月内签署 MOU，并成功如期完成。首阶段合作将在加州展开，在旧金山与鸿海北加办公室设置联合实验室，研发在圣荷西进行，未来生产则可能落地俄亥俄。他并提到，OpenAI 执行长 Sam Altman 曾提出「每周增加 1GW 资料中心」的宏大愿景，整体大致是朝这方向前进，鸿海也将协助推动相关布局。
在电动车发展上，刘扬伟分析，全球 EV 市场竞争激烈，传统车厂通常需四至五年开发新车，但市场现已要求两年内推出，中国新创甚至能在一年半内完成，促使车厂必须采用新的商业模式。他以与三菱汽车合作为例，日方不需投资额外资金，一年即可获得可上路的新车，成为 CDMS 商业模式的首个示范，若顺利将吸引更多日系车厂跟进。
至于日本市场规划，他表示鸿海正在日本成立新公司服务当地市场，未来也规划在当地量产 Model A，真正落实「from Japan for Japan」。此外，他也谈到 OpenAI 与 SoftBank 在俄亥俄合作生产设备的进度，该工厂原为鸿海出售给 SoftBank，目前仍由鸿海负责营运，双方将透过明确分工推动专案，深化三方合作模式。
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